真 山 民「現代損保考」
しん・さんみん 元損保社員。保険をキーに経済・IT等をレポート。
ホンダ・日産の経営統合破談と自動車の技術変化の潮流
NHKホームページから
生産台数世界第４位になるはずが・・・
マークラインズ（＊注１）の発表によると、世界の自動車メーカーの2024年度の生産台数の上位５位は以下のとおりである。
1位 トヨタグループ 1,082万台
2位 VW（フォルクスワーゲン）グループ（ドイツ） 902万台
3位 ヒョンデグループ（現代自動車 韓国） 723万台
4位 ステランティス（オランダ） 543万台
５位 GM（ゼネラルモーターズ アメリカ） 517万台
これに対して、ホンダの生産台数は380万台で世界8位、日産は334万台で世界９位、２社
の生産台数を足すと714万台で、統合すれば世界第4位に躍り出るはずであった。ところが昨年12月23日に、ホンダと日産自動車の両トップが経営統合に向けた意気込み発表してから、1か月足らずで、あえなく破談になったことは周知のとおりである。
ホンダの株式の時価総額は7兆5000億円と日産の5倍。24年3月期の連結売上高も20兆円強と1.6倍だ。企業規模や稼ぐ力でホンダは日産に大きく勝る。ホンダはこれらを基に議論を進めようとした。統合後の持ち株会社の名前についても「ホンダコーポレーション」とする案も出されていた。「対等の精神」（日産幹部）だと思っていた日産から、ホンダが有利になるような基準で決めているという不満が出たが、ホンダは「対等なんて一言も言ったことがない」と、取り合わなかった。日産の内田誠社長が記者会見で持ち出した「対等」をほのめかす言葉も対立の火種となった（日経２月14日 「連載 ホンダ・日産破談への道程①」ほか）。はじめから「同床異夢」極まる話だったのである。
10年後に大きくなっている自動車メーカー、小さくなっている自動車メーカー
「週刊現代」2月15日号が「10年後に大きくなる会社 小さくなる会社」という特集を掲載している。経営コンサルタントや経済雑誌編集者、「会社四季報」の元編集長、経済学者ら６名が、日本の有力企業337社を対象に、「10年後に大きくなっていると思う会社」には◎（2点）、「現状維持はできていると思う会社」には〇（1点）、「10年後に小さくなっていると思う会社」はゼロ点とし、合計点数を発表したものだ。
それによると、自動車と二輪車のメーカーで、「今後10年間成長を続けるであろうと予測できる企業」はトヨタとスズキの2社のみで、両社とも12点満点で8点を獲得している。「トヨタの一強は揺るがない」として、スズキが高得点を獲得しているのは「高齢化が進む日本での自動車のボリュームゾーン（商品やサービスが最も売れる価格帯や普及価格帯）として軽自動車があり、またインドという豊富な市場がある」と評価されているからだ。
因みに、損保で「10年後に大きくなっている会社」は東京海上HDの1社（得点6点）で、生保は日本生命（得点６点）、第一生命HD（同7点）の2社のみである。
ホンダは2点、日産はゼロ
ホンダと日産の経営統合について、６人の評者の評価は「シナジー効果があまり見えない。日産は力を失い、ホンダ車に興味を失う10年になるのでは」と手厳しかった。事実、日産は昨年11
月に経営再建策として、世界で9千人の人員と生産能力の２割を減らすと発表したのに続き、米国 でのリストラ策だけでは目標には達しないとみて、日本を含めた他地域でも人員や生産能力の削減 を進める予定である。
ホンダも、今年度のグループ全体の決算で9500億円の最終利益を見込むなど、会社全体の業績
は堅調だが、高い水準の利益を出しているのはバイク事業で、自動車事業の収益性のてこ入れは長年の課題となっている。
ホンダ、日産を抜いた中国BYD
冒頭の「世界の自動車メーカーの2024年度生産台数」に戻るが、EV（電気自動車）やプラグインハイブリッド車（*注2）に強みを持つ中国BYD（比亜迪股份有限公司 BYD Company Limited）が、販売台数を40％あまり伸ばして427万台となり、ホンダ、日産の生産台数を上回って、世界6位のメーカーに躍進した。
価格競争が激化する中国市場でも台数を伸ばしているが、比較的低価格のEVにも高度な自動運転システムを搭載することを発表し、攻勢を強めている（「破談 ホンダ・日産 歴史的な経営統合 なぜ破談？その先は？」NHK・NEWS・WEB 2月14日）
ソフトに左右されるクルマ
いま自動車産業は大きな転換期を迎えており、CASE（下表参照）と呼ばれる新しい技術潮流への対応が求められ、マイクロソフトやグーグルなどビックテックと協同して、自動車への生成AIの実装やSDV（＊注3）などを進めている。従来の自動車は、エンジンや操作性など、搭載されているハードウェアの性能によって自動車の価値が決定づけられ、一度製造された自動車の基本性能は固定的で、新しい機能を追加するには物理的な改造が必要であった。
これに対して、SDVではソフトウェアが自動車の中心的な性能となり、そのアップデートによって、走行性能や安全性能を向上させることが可能となる。ユーザーは、自分の好みに合わせて車両をカスタマイズすることができ、一台の車両でも所有者ごとに異なる使用体験を提供することができるようになる（製造業の変革や技術、オープンイノベーションを推進するアイデア、取り組みを発信するウェブサイト「PEAKS MEDIA」）。
このように、今後、クルマはソフトによって性能が大きく左右されるようになり、SDVにシステムを提供するIT企業が高収益を得て、ハードである自動車本体をつくる企業はトヨタといえども従来ほど儲からなくなる。こうした自動車の大きな技術の潮流は、自動車販売店、中古車業者、整備工場、そして損害保険業界など、500万人とも600万にともいわれる関連業界、あるいは運送・物流業界を含めて、その経営や，働きを大きく変えるに違いない。どう変化するか、あるいは既にしているのか、損保については次号で報告したい。
＊注１ マークラインズ 自動車産業関連企業をつなぐオンライン情報サービスを運営し、世界各国の自動車産業の情報を入手できる情報収集機能と、自社の製品・技術・サービスをプロモーションできる情報発信機能を持つ。
＊注2 プラグインハイブリッド車 ガソリン燃料を使用するエンジンと、電気を使用するモーターを組み合わせて搭載している車。
＊注3 SDV Software Defined Vehicles ソフトウェア定義型自動車。クラウドとの通信により自動車の機能を継続的にアップデートすることで、運転機能の高度化など従来車にない新たな価値が実現可能となる次世代自動車。
